搜索

  OFweek2017(第四届)中国激光在线展会

查看: 106|回复: 0

国标只招安极少数低速电动车企,恐酿巨大灰色地带 [复制链接]

Rank: 3Rank: 3

贡献值
92
金币
251
帖子
47
发表于 2017-9-8 19:34:29 |显示全部楼层

9月7日,多家媒体报道了《四轮低速电动车技术条件》的草案全文(下称国标草案)。有人可能会问:低速电动车转正了?可以光明正大地卖起来了?细读国标草案,不仅没有“大赦天下”,而且,原本想借“规范一批”求生的低速车企,也没有了机会:按照国标草案,低速车企要么升级为乘用车企,要么被淘汰。


绝大多数低速车企何去何从?国标高不可攀,市场需求又极其旺盛,我的一个大胆推测是:与少数符合国标的低速电动车共存的,将是大量不符合国标的低速电动车。车企、经销商和车主继续和执法部门玩没有终局的猫鼠游戏。甚至,主管部门未来可能不得不再定一套国标,以规范本次未能覆盖的低速电动车。


国标定位低速电动车为乘用车

国标草案开门见山,将低速电动车定义为:具有四个行驶车轮、包括驾驶人座位在内最多不超过4个座位、使用动力蓄电池作为唯一能量来源、设计和制造上用于短途出行的微型低速电动乘用车。


低速电动车属于“电动乘用车”,只是“微型的”:长不超3米5,宽不超1米5,高不超过1米7;同时是低速的:最高车速不超过70km/h。


对比纯电动乘用车国标(《纯电动乘用车技术条件》),低速电动车要求基本都比照乘用车,只是一些项目标准略微下探而已。


比如,44项主动安全、被动安全和一般安全的装置、结构等要求,须符合汽车国标;17项纯电动汽车专项标准,须符合电动乘用车的国标。


再比如,正面侧面碰撞的碰撞试验和电动乘用车一样,只是正面碰撞只以40km/h来测试。


还比如,动力电池的各项要求,都和电动乘用车的一样。虽然国标草案删除了此前讨论稿“(不包括铅酸电池)”的字样,但是动力电池安全应符合的国标之一,名字是“电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统 第3部分:安全性要求与测试方法”,等于否定了铅酸电池。

铅酸电池被一部分人认为污染巨大


这样的要求远高于目前在售的低速电动车。目前所有低速电动车研发试制都没有碰撞测试要求;动力蓄电池以铅酸电池为主;上市前没有8000公里可靠性试验;主动安全、被动安全和一般安全的装置、结构,也没有按汽车标准来做。

没有“规范一批”的机会

国标草案的政策指向,和低速电动车业内的预期不一致。


早在2015年,工信部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》,提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路,国务院领导已批示同意。


根据这一思路,虽然绝大多数低速车企不免要被淘汰,但是几十家业内优秀企业仍有活命机会。

   业内对三个一批的预期


但是根据国标草案,只有造出微型低速电动乘用车才有活路,而能够做到这一点的,我估计只有御捷、雷丁和丽驰等极少数几家。而其他较优秀的十几家二十几家,也没了被“规范”的机会。

雷丁、御捷、丽驰等低速车企有四大工艺


国标是低速电动车管理当中的技术标准,政府还会出台生产、销售、售后等系列政策,给予低速电动车相应的路权等等。按权责一致的原则,由于标准如此之高,低速电动车将获得很大的路权。


一位参与制定政策和标准的专家曾表示,提出侧面碰撞标准,就是“要解决别人撞你的问题”,那么低速电动车与传统汽车显然会并驾齐驱,我估计除了不能上快速/高速路段,其他可能通行无阻。


但是,我认为,秉持权责一致的原则,应该采取中等权限和中等责任思路,用来归化大部分低速电动车。国标只取金字塔尖,却没有给更大规模的、居于塔身和塔基的低速车以规范。


根据中国电动汽车百人会《低速电动车最新情况调研报告2017》,美国的低速车(20-25英里/小时)是一个独特的机动车类别,不需要碰撞安全保护性能;而中速车(30-35英里/小时)则直接划入常规乘用车的安全标准。




对比美国的低速车和中速车,当前国标下的四轮低速电动车,类似于美国中速车,基本按电动乘用车的标准来要求。


这也意味着,技术条件在国标以下,现有自行车、摩托车、三轮车以上,类似于美国低速车这一区间的交通工具,还有一个巨大空档,没有国家标准。这一区间恰恰就是当前低速电动车的主体。他们何去何从?


天下三分,其一是巨大的灰色地带

如果认为国标一出台,原本纷繁芜杂的低速车市场就河清海晏,未免太迷信立法和行政的力量。翻开宪法看看也知道,当今中国并不像条文所写的那样。


由于国标没有给低速电动车行业大多数(甚至连优秀企业当中的大多数)出路,在求生之路上,他们只能走向歧途。


应对全国各层级市场不同的需求,低速电动车原有市场可能会分化为三类:1高速的微型电动车和微型燃油车;2符合国标的四轮低速微型电动车;3依然“非法”的低速电动车。


借用《三国志·孔明传·隆中对》中诸葛亮“天下三分”的筹划吧。


高速车企如同曹操,挟天子以令诸侯,以正规军自居,借着低速车身份未明,已经在这个市场攻城略地。当前一些A00级微型电动乘用车之所以热销,就是抢占了部分低速电动车的市场,这个趋势将继续发展。


低速车企的顶尖企业如同孙权,根基深厚,贤能为之用,仍有一席之地。国标如果实施,他们凭借此前的积累,能够挤进“合法”行列。不过所造的车毕竟是乘用车了,他们的优势并不大,不知道能守江东多久。


多数低速车企如同刘备,借着巴蜀天险,可进可退,游击流窜,天下还有其一。如果说国家强推国标,交通、工商等主管部门严查非法低速车,当成计划生育一样的国策来执行,才有可能把非法低速电动车清除出去。我觉得这样执法成本巨大,并且各地政府对低速电动车原本态度不一。更为关键的是,如前面提及的,符合国标的低速电动车,不能覆盖原来在乡村、小城市、城郊的短途低速代步需求。人们只能继续购买“非法”低速电动车。

一些地方政府已经在试行低速电动车上牌


现在低速车国标草案标准定得这么高,在这一标准之下,完全可以再立一个国标,类似于美国低速车、日本的超小型车辆、欧洲的L6e、L7e,技术标准降低,路权也严格限制即可。


文章编辑   福州欣联达---电机控制器专家


举报

您需要登录后才可以回帖 登录 | 注册

免责声明|Archiver| OFweek论坛 ( 粤ICP备06087881号-1 )   

GMT+8, 2017-11-22 01:35 , Processed in 0.082202 second(s), 29 queries .

Powered by OFweek中国高科技行业门户